南京酝酿政府补贴公交 解"公益性亏损"难题

   记者从20日在宁举行的城市公交年会获悉，该市正酝酿重新整合公交企业，将政府补助、调控之手和企业自主运营结合起来，更好地推动公交优先。

　　南京公交总公司总经理张保杰认为，即便站在今天的角度，回望前南京公交改革，仍不无积极意义。因为它率先打破了公交机制僵化，激活了公交事业发展。

　　1998年，南京公交由一家“裂变”为三家，公交总公司、中北、雅高“三驾马车”逐鹿城区市场。其后，江宁新城、江浦新宁浦又加盟公交市场。这些由上市公司、社会资本参股的市场实体运营后，纷纷购置公交车辆，开辟、延长线路，南京公交投入迎来“爆发式增长期”。

　　市政部门统计：1998年，南京公交车保有量1000辆，近年上升至5300辆，城市万人公交台车15辆，位列全国副省级城市第六，公交线路激升至400条。2004年前后，市民公交出行率一度上升至25%左右——这些不能不说是公交市场放开带来的。

　　公交改制还使企业成为自主经营、自负盈亏的市场主体。公交企业普遍加强了绩效考核，堵住了填不满的“财政漏洞”，驾驶员服务水平得到提高。

　　率先改制的南京公交，为何又要重新整合呢？专家称，这是由于公交发展的环境、城市交通的形势变了。

　　投资公交的社会企业最终发现，随着油价猛涨，票价难以上调，他们很难盈利。5年内，南京公交总公司燃油成本从1亿元上升到2亿元。由于道路拥堵，近两年市民公交出行率下降至18%，公交公司全部亏损。近几年，公交企业不愿也无力追加投入，早先购置的公交车“超期服役”，公交吸引力下降，市民更不愿坐公交，进入恶性循环。

　　公交改制后，企业逐利的“本性”与公交公益性屡生龃龉，影响了公交发展“大局”。南京各公交企业线路运营中“挑肥拣瘦”：热门线路畸形集中，地铁一号线平行线路集中了十几条；偏远线路不愿投入，尧化等地的郊区线半个多小时一班。

　　实践证明，“市场化”推动不了公交优先，也无法解决市民出行难。

　　专家分析，公交姓“公”，公益性是第一位的；但公交又是“准经营性行业”，公交改革不能牺牲企业的积极性。推动公交优先，要将公交的公益性、经营性结合起来，通过政府统筹和建立补贴机制，补偿企业“公益性的亏损”，将企业的经营自主性，引导到更好地服务市民出行上来。

　　对此不少城市已有积极探索。上海市最近将全市100多家公交企业合并为3家，重回国有资产占主导的地位，车辆、线路等资源重新整合。杭州市建立购买公益服务的补偿机制，管理、规划、法制、资金、舆论“五管齐下”监管公交发展。合肥市去年着重考核公交安全和服务，而不再注重票收、公里等指标。

　　业内人士透露，南京中北、雅高已私下和公交总公司协商，要将其公交主业剥离合并。眼下，城建集团已就公交企业整合进行研究，下一步也要整合，这样才好对热门线路归并调整，避免无序竞争，并对“冷门线路”专项补助。据称，今后，公交企业的实载率、准点率、发车密度、服务水平等，将是政府补偿补贴的依据。 　　　　

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