地铁一票制深圳行不通

　　资源性收入属不稳定收入

　　听证代表建议：随着客流增加，地铁广告、物业经营收入等资源性收入也会日益增长，可将其一部分用于弥补地铁运营成本，而不仅是单靠乘客支付的票务收入来弥补。

　　记者：是否可用资源性收入加票务收入来共同弥补地铁运营，从而减轻市民的出行负担?

　　宗传苓：资源性收入的确属于地铁运营的一部分，从地铁一期的运营情况来看，因站点所处的地段较好，地铁广告、物业等资源性收入也好。但随着地铁更多网线的投入使用，许多站点的所在地人流量不大，因此资源性收入这一块还无法预算，具有不确定性和不稳定性。政府在核算成本时，主要考虑稳定收入，而地铁票价收入是最稳定、最大的可靠收入。

　　此外，目前地铁票价测算部门是按照前5年的运营情况来测算的，而前5年地铁车辆较新，运营成本也较低，随着地铁运行时间越长，运营成本将成倍增加。按常规来说，轨道机电设备15年就要报废，地铁车辆30年要报废。购买地铁一节车需要800多万元，一列车6节总共需要约5000万元。一般来说1公里距离就需要1列车才能正常运转，若40公里就需要40列车，这样算来，深圳30年后将花费20多个亿用于设备的更新换代，这一块巨额的成本目前都还没考虑进来。

　　运营企业可自行制订

　　个性化优惠方案

　　听证代表建议：应采用更多

　　优惠方式，让更多人群享受优惠。如广州的给予常客优惠，并可推出一日票、多次票、月票、季票甚至年票，实现越久越减。

　　记者：深圳地铁票价方案体现递远递减原则，对于市民提出的越久越减是否也能实现?

　　宗传苓：广州是一个月内超16次就可给予更多折扣，而上海是一个月内刷卡超过一定金额就可给予优惠。两种方式中上海的要更科学、更合理一些。国外的地铁也有很多类似的优惠政策。这个问题上，我认为应该更多由运营企业去思考，因为涉及到服务水平和运营水平以及如何吸引客流，随着运营管理逐步成熟，各家运营机构可自行研究个性化方案。

　　地铁集团回应：

　　资源性收益全部弥补运营全成本亏损

　　在28日举行的地铁票价听证会上，有代表提出：为什么不把地铁广告、物业经营收入等资源性收入的一部分用于弥补地铁公司的运营成本?这部分收入用到哪里去了?昨天，深圳市地铁集团回应称，资源性收益全部用于了弥补运营全成本亏损。

　　地铁集团有关负责人表示，运营成本与全成本是两个不同的概念，运营成本是不包括固定资产折旧和银行贷款利息的成本支出;运营全成本则包括了固定资产折旧、银行贷款利息。目前，地铁集团是按照国家财政部发布的《企业会计准则》规定，进行运营全成本核算的。

　　该负责人说，近年来，地铁集团努力克服金融风暴带来的市场低迷的不利影响，采取多种经营措施，充分发挥地铁资源特有优势，基本实现地铁运营社会效益与资源经营经济效益的双丰收。以20为例，地铁集团全年运送旅客1.365亿人次，实现运营收入37948万元，其他收入834万元，运营成本37229万元，营业税金及附加1198万元，运营收支结余355万元。计提固定资产折旧23063万元和银行贷款利息19180万元后，全成本核算下运营亏损41888万元。

　　20，地铁集团商铺物业出租和广告等资源性收入14266万元，成本2643万元，利润11623万元，加上其他分子公司利润3140万元，合计实现分子公司利润14763万元，通过合并报表的方式，在弥补全成本核算下的运营亏损41888万元后，地铁运营仍有亏损27125万元，有待通过其他途径解决。地铁集团经会计师事务所审计的年度报告已通过市国资局网站公布，市民欲了解更多信息，可登录市国资局网站查询。

　　围绕此次地铁票价听证会的种种争议，其焦点之一在一个涨字。新方案票价究竟涨了还是降了?仅凭感觉不足以做出理性、公正的判断。根据听证会提供的资料，通过计算可以看出，听证会的3个方案与现行地铁票价相比，基本都低于现行票价;与常规公交即公共汽车的票价相比，则有高有低。

　　是涨还是降?算算才知道

　　●起步价：按里程折算，新方案价格低于现行方案

　　一期工程平均站间距约1.1公里，按里程折算的现行起步价为2元乘坐3.3公里。

　　3个票价方案起步价为2元起步价乘坐4公里或3元起步价乘坐6公里。

　　●里程价：新方案大部分情况下低于现行方案

　　1元费用下方案一和方案三可乘里程比现行票价要长，方案二大部分情况可乘里程也长于现行票价。

　　现行里程价为1元乘坐4.4公里。

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