发达国家和地区城市交通疏导之策

我国一些城市实施的“单双号限行”、“尾号限行”等措施，虽限制了一定的车流量，但效果并不十分显著。这种“贴膏药”式的权宜之计并非大中城市“治堵”之本。放眼全球，伦敦、纽约和中国香港等大城市的治堵之策之所以效果明显，是因为这些城市的管理者把治堵当做一个“系统”，每个被纳入系统的要素都要协同配合，形成一种机制，而不是头痛医头、脚痛医脚。我们不妨借鉴一下经济发达国家和地区的城市治堵经验，其治堵技术手段、制度措施和管理体制等，对我国解决大中城市的“未富先堵”问题可能不无启发。
伦敦：创建立体高效的交通网
    英国首都伦敦是欧洲最著名城市之一，也是世界金融中心之一，城区人口750万。如果算上周围的属于伦敦的大都会区，伦敦的人口则高达1400多万，加上每年大约1500万人次的外国游客，给伦敦的交通形成了巨大的压力。但从总体情况看，除了早晚上下班高峰时期一些路段会出现交通流量较缓的情况外，伦敦大规模拥堵的情况极少，基本上做到高峰时期拥而不堵，其他时段通行顺畅。这得益于以下几个方面：
    把住第一关，提高驾照门槛。事实上，交通事故往往是造成交通拥堵的“罪魁祸首”。而据英国的研究证明，发生交通事故的原因90%以上在于驾驶员的错误。因此，英国把控制交通事故的第一关放在驾驶员身上，即严格考试，提高拿驾照的门槛，让每个准备开车上路的司机跨入驾驶室之前，就都有了良好的驾驶技术和安全意识。
    在英国，拿到自己的正式驾驶执照是一件很不容易的事情，理论考试和路考两种，均相当复杂和困难。路考三四次通不过很常见。英国一位名叫苏茜·休斯的女人历时22年，经过上百次的场地考试，换了12个教练，花费了1.5万英镑，才终于拿到自己的驾驶执照。虽然这位女士的情况极为罕见，但英国考驾照的困难程度却由此可见一斑。
    虽然许多人对于英国考官的“苛求”甚至是“刁难”表示强烈不满，但这对减少道路拥堵、有利道路通畅起到了非常重要的作用。
    合理规划布局，构架立体交通。伦敦交通可以做到拥而不堵，重要原因之一就是整个城市交通布局比较合理。天上、地面和地下的立体交通构架可以用几“多”来概括：
    一是飞机场多。到伦敦旅游的游客大概都惊奇地发现，不管你到哪里游览，都可以看到天上有飞机飞来飞去。这是因为，伦敦周边地区几十公里内的民用机场多达5个。除了最著名也是最大的伦敦希斯罗机场外，还有城市机场、盖特维克机场、卢顿机场和斯坦斯泰特机场，而且全部都是国际机场。每个机场到伦敦市中心都有轨道交通和专用大巴线路连接，发车密度大，价格也不贵。这样一个空中交通布局有利于乘坐飞机的旅客向多个方向分流，减轻地面交通压力。
    二是火车站多。手持一份伦敦交通地图，你会发现伦敦的火车站星罗棋布，多达十几个。其中最主要大火车站有8个，开往英国各个方向。因此乘坐火车去外地的人流就被分散到遍布伦敦各个地区的火车站，避免了如北京那样进出城市的旅客全部集中在两三个火车站的情况，大大减轻了市内交通的压力。
    三是轨道交通多。伦敦的地铁线路目前有12条，全长400多公里，通往伦敦各个区，每天乘客运量数以百万计。任何地区步行到地铁车站的距离一般不超过10分钟，设计科学合理，有些站有5条地铁通过，使得大量人员可以在地下换乘。
    四是公交车辆多。伦敦拥有稠密的路面交通网。大伦敦市区共有公共汽车线路350多条，总长度为2800公里，通往各个街道和住宅区。此外，伦敦还有13万辆出租车，享受公交车辆待遇。
    公交优先行驶，保障出行快捷。伦敦是世界各大城市中公共交通最发达、最科学的城市之一。公共交通主要由地铁和路面公交组成，而地铁是市内最主要交通工具。1863年10日，伦敦修建了世界上第一条地下铁路。经过近150年的发展已经相当完善，所有调度和信号系统均为自动控制。而且车站多，布局合理，仅车站就有270多个。多数地铁车站都有好几个出口，指示明确，以利人员在地下分流出站。通往主要火车站和希斯罗国际机场都有地铁，而且到城外数十公里远的希斯罗机场的地铁不专门收费，与普通线路同样计价。此外伦敦还有几条路面轻轨线路，与各大火车站相连。
    目前大伦敦市区共有公共汽车线路350多条，多为双层别具一格。公交车在高峰时间拥有优先行驶权，不少路面辟有专门的红色公交车道，供公交车和出租车行驶。公交专用车道上方往往安装有摄像头，如你有意或者无意进入公交专用道，过几天就会收到一张数十英镑的罚款单。这样严格的管理，保证了公共交通的方便和快捷，很多人愿意把小汽车停在家中不用。
    巧用“拥堵费”、“智能系统”双手锏。伦敦城市面积很大，但核心区域范围并不大。高楼大厦和著名景点以及金融中心等集中在这一核心区，因此也是伦敦控制交通流量和减少拥堵的最重要的区域。在限制城中心区域交通流量方面，最重要的措施就是收取“交通拥堵费”，这已成为一项颇具地方特色的经验。
    伦敦中心区划有一个巨大椭圆形区域为拥堵区，周一至周五从上午7时到晚上6时进入该区域需缴纳拥堵费。从距离该区域的几英里远的地方就不断出现醒目的大红色“C”字提示标志，告诉你距离收费区还有多远，不需进入收费区的车辆可以及早改道。接近收费区时显示有醒目的红色“C”字标志频繁出现，不必进入该区域的车辆仍有机会改道行驶。越过地面标有红色“C”字标志即进入拥堵区，你的车辆将被自动拍下车辆牌号，你必须尽快缴纳“拥堵费”。当天缴纳费用为每辆车每天8英镑，交费一次当天即可多次出入。如果第二天缴纳即需付10英镑。因此，对许多伦敦居民来说，在开车时必须注意前方是否有标注字母C的收费区，一旦越过界线，便须缴纳“交通拥堵费”。根据伦敦市政交通管理部门提供的数据，在实行交通拥堵费政策后的一段时间里，进入收费区的车辆减少了21%，相当于每天减少7万辆车，而在收费时间段乘坐公共汽车的人数上升了6%。而收费带来的大量收入会被投入到道路交通的改造中。当然，对此举也存在不小的争议。
    伦敦交通局也承认，单靠收费来控制拥堵的效果正在逐渐减弱，由于道路经常进行施工，伦敦市中心的交通拥挤状况正在逐渐反弹。为此，伦敦市政当局宣布，从明年起将上调“交通拥堵费”。对普通车辆来说，如果在进入收费区前预付费是每天10磅，进入收费区之后当天付费是每天12磅，如果拖延付费将面临更高的罚款。
    此外，伦敦还启动了大规模自行车出租计划，通过在数百个站点向市民出租自行车来缓解中心城区交通压力。计划初期，伦敦10多个地区的315个站点共有5000辆自行车可供出租，租车费用为每小时1英镑、24小时50英镑不等。这种出租的自行车重量23公斤，自行车本身不带锁，只能被锁在出租站点里。这样设计是为了防止租借者长期占用自行车不还。据估计，这一计划将使得伦敦中心区每天增加的骑车出行人次达4万人次，从而减少汽车交通的压力。
    目前，智能交通系统也在伦敦不断投入使用。伦敦市政府近期宣布，可能会在底对“交通拥堵费”收费标准和收费区域进行调整。据说，在伦敦西部可能不再划为收费区的地方，将采用一种名为SC OOT的智能交通控制系统，优化交通指挥。该系统通过在路面下埋设传感器，收集车流量信息，并传回控制中心由计算机处理，然后发布红绿灯变化信号。根据传感器埋设的位置，这一智能系统能估计出车辆开到有红绿灯的路口需要多长时间，以及前方排队等交通信号的等待时间，从而根据实际情况发布信号。
    严格交规，文明驾驶，保持通畅。交通拥堵除了车辆多的原因外，在许多情况下是由车辆驾驶者的不良行为造成的。因此，文明驾驶不仅仅是个礼貌方面的小问题，而是事关交通流速的大问题。
    在伦敦驾车的人都有“难开”的感觉。伦敦街道错综复杂，整个城区没有东西南北排列有序的直线街道，街道非常狭窄而且拐弯多。而不少路面设置的公交车专用道和公交车站，也使路面行驶需要不断并道的情况大大增加。但在如此复杂多变的路况下，伦敦路面事故却很少见。英国人似乎人人都明白“欲速则不达”的道理，绝大多数人开车非常文明，注意礼让，从不抢道。遇到需要并道的时候，基本是习惯性地两个车道一辆一辆地轮流行驶，一个车道走一辆，再由另一条车道走一辆，约定俗成，迅速有序。这样既礼貌文明，又减少刮蹭事故的可能性，同时也避免因大家抢道造成道路堵死，结果谁都走不了的混乱状况。
    严格执行交通规则是英国人的一种自觉文明行为。伦敦街道路口看不到交通警察，一切听从交通信号的指挥，服从交通规则。比如，交通规则规定任何车辆不能影响交叉路口的交通。因此，即使是绿灯可以通行，但因前方交通不畅，所有车辆都在确定不会在路口停留的情况才会前进，否则任何车辆不会贸然驶入路口。因此，即使有时伦敦的路面交通很拥挤，但任何时候交叉路口均能保持通畅。
    官民平等，无特权车。伦敦街道上拥有行驶“特权”的车辆只有执行公务的警车、消防车、救护车以及出诊医生的汽车。这些车辆装有警笛类设备和特殊标志，其他车辆听到这类车的警笛声都自觉地让出车道让其行驶。而不在执行公务或出诊任务的车辆也自觉地不鸣笛，按正常车辆行驶。
    除了女王出巡和外国贵宾有警车开道并适当控制交通外，没有其他官员“特权车”，政府高官一般出行都不配备警车开道，不实行道路交通管制。比如，英国保守党领袖卡梅伦被任命为政府首相从白金汉宫乘车出来时，他的车子和普通车一样遵守交通规则，红灯停，绿灯行，拐弯时让直行车辆，毫无特权。平时到议会开会作证时，卡梅伦也大多从唐宁街10号出来，然后沿大街步行至议会，不设警车开道。这些开明之举可以减少交通管制进而减少交通拥堵的情况发生。
纽约：优先发展公交，限制私车出行
    拥有840万人的纽约是美国人口最多的城市，保障城市交通畅通和市民出行便利始终是纽约市政府面临的一大挑战。为此，纽约市政府采取了一系列治理措施。
    “公交先行”提高交通流量。纽约市区的金融、商业、娱乐等区域道路基础设施和城市功能布局早已形成，尽管一些街道狭窄，停车场地不足，但难以调整。为此，纽约市政府通过“公交先行”，最大限度地利用有限路面，提高交通流量。
    首先，在交通流量大的路段开辟公交专用道，其他车辆未经许可不得占用公交车道，违者重罚；在一些交通要道，禁止公交车以外的车辆“左拐”或“右拐”；在市内繁华路段设立“拖车区”，明确规定特定地点任何时候都不得停车，一旦违反即处重罚；商用货车和私家车实行分类管理，在规定时段只允许商用货车路边计时停车，私家车只能停在收费昂贵的地下车库。
    纽约市公交公司还经营校车业务。校车车身为黄颜色，专供公立学校学生乘坐，享有比普通公交车更高的优先权。
    征收高额停车费，限制私家车。纽约市政府还通过征收高额停车费限制私家车出行。由于纽约地价昂贵，公寓楼自设停车场的不多，而营业性的地上、地下停车场收费则比较昂贵。以曼哈顿中城停车场为例，每小时收费加上税至少要8.99美元，在一些闹市区，停车费用则每小时高达20美元。而且，市中心很难找到免费停车位，一旦停错位置，便处以高额罚款。
    虽然私家车主也可以利用街边的停车计时器停车（每小时1美元），但这种路边停车最多不能超过2小时，否则也会遭到重罚。如果下车办事的时间超过1小时，还需要回来续交硬币，很不方便。所以，许多在曼哈顿生活的人主动放弃使用私家车上下班。 

纽约市政府还设立了HOV（高承载率汽车）专用车道，鼓励私家车主上下班拼车。这种车道只允许乘坐3人或3人以上的车子行驶。如果乘坐3人以下的车子使用这一车道，将被处以100美元以上罚款。这种专用车道和公交专用车道一样，都是为了鼓励节约能源、减少道路交通拥堵。
香港：以人为本不惜代价
    香港陆地面积仅1100平方公里，而700多万人口又集中分布在香港岛、九龙以及新界的部分地区。在这个人口密集的弹丸之地，之所以能做到城市交通高效、便捷、舒适，特区政府的部分资深专家表示，这主要是依靠科学规范的体系设计和以人为本的管理理念。
    切设计为了方便乘客。港铁换乘站的设计，贯穿着以人为本的原则。在金钟等换乘站换车只需在同一月台进行。乘客从一边下车，步行几十米在对面即可转乘另一条线路的列车。由于港铁市区路段的列车班次密集，同一月台换乘时间比较短。
    “设计方面最重要的就是方便乘客。所以我们做规划时在换乘方面下了很多工夫。”据香港铁路有限公司总建筑师杨思伟介绍：“港铁网络有13个换乘站，其中9个可以实现同月台换乘，换乘时间大概只需15秒钟，人员运转速度快，交通系统才称得上高效。如果不是同月台换乘，乘客需要上下楼梯或走通道，那样一次换乘就需要两三分钟。”
    为了实现同月台换乘，港铁付出了较高成本。以荔景站为例，港铁重新铺设了部分相关路段路轨，并修建多层车站，利用两个楼层月台实现同月台换乘。杨思伟说，虽然代价大一些，但能让乘客方便迅捷地抵达目的地，而不必滞留在途中，这样有助于减少交通拥堵，从长远看是节约了大量隐性成本。此外，香港地铁站的通道和出口如八爪章鱼般四通八达，站名、路名、建筑名标志清晰明确，最大限度地加快了人流疏散。
    为实现人车分流，香港还在繁华地带修建了很多过街天桥，不少天桥装有电梯和雨棚，商业区也提至第二层。这样做可以最大限度地减少路面的红绿灯数量，保证行车速度，减少拥堵，也让行人更加安全。在路面交通上，香港通过多匝道的设计避免隧道口、路口和立交桥出口形成瓶颈，造成堵塞。此外，主要的码头、地铁站都和巴士站毗邻，便于人员和车辆在立体交通网络中有序、通畅、快速地流动。
    细化红绿灯设置。红绿灯的设置也体现了香港交通设计以人为本、追求便利的理念。在繁忙的路口，红绿灯的分工尽可能细化，即使不太宽的马路也尽可能分段控制，一条道路上相反方向的人流和车流也尽量用两组或多组灯分段控制。
    以九龙柯士甸道和漆咸道南的十字路口为例，其中一条道路上的横过马路用4组红绿灯分段控制，任何一个没有机动车通行的分段都可以过人。整个十字路口共有10组控制人流的红绿灯，另有2个根据路面情况提醒行人和车辆通行的分段。
    细化红绿灯设置各司其职，不但保证了行人安全，而且缩短了行人和车辆的等候时间，提高了交通效率。目前，香港正在推广使用区域道路安全系统，配合广泛分布于各路段的闭路电视摄像头，根据车流和人流状况，实时远程控制红绿灯的等待时间。

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